[EN VIDÉO] Voiture électrique versus voiture thermique : le point en 5 idées reçues À partir de 2035, la vente de véhicules diesel ou essence sera interdite dans l’Union européenne. Autonomie, coût, écologie… Les voitures électriques sont-elles vraiment compétitives ?
Il y a quelques jours, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) publiait son Global EV Outlook, un rapport qui fait chaque année le point sur les évolutions du marché de la voiture électrique. Premier constat : dans le monde, les ventes de voitures électriques ont doublé en 2021 pour atteindre un niveau record de 6,6 millions — soit environ 10 % de l’ensemble des voitures vendues dans le monde. Et porter à quelque 16,5 millions, le nombre de voitures électriques qui circulent sur les routes de la Planète. C’est trois fois plus qu’en 2018.
En Europe, un marché en particulier, a connu une véritable flambée en 2021. Celui des véhicules hybrides rechargeables. Les ventes de ceux que l’on appelle parfois les PHEV — pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle — ont augmenté de quelque 63 % l’année dernière. Mais déjà, en ce début 2022, l’attrait semble être retombé. Les ventes seraient sur le recul. Moins 8 %, par exemple, en janvier 2022, par rapport à janvier 2021.
Voiture hybride rechargeable, un marché porté par les aides
Comment l’expliquer ? « Ce sont notamment des aides à l’acquisition qui ont poussé le marché des PHEV en France. Une politique fiscale qui leur a longtemps été extrêmement favorable », estime Etienne Mingot, spécialiste des enjeux liés aux nouvelles mobilités chez Targa Telematics, une entreprise qui propose des solutions intelligentes pour les véhicules connectés.
Mais, depuis quelques mois, les PHEV défraient la chronique : selon différentes études menées essentiellement par des Organisations non gouvernementales (ONG), ces voitures hybrides rechargeables ne seraient pas aussi « vertes » qu’annoncé. Un rapport commandé par les autorités du canton suisse du Valais, par exemple, évoque « des résultats quantitatifs (mesures de la consommation réelle de carburant) qui montrent que les véhicules hybrides plug-in sont très éloignés de leurs promesses et ne présentent que de très légers avantages (voire aucun) par rapport à une voiture thermique conventionnelle ». « Une arnaque aux objectifs climatiques et aux consommateurs », selon l’un des auteurs du rapport.
Étienne Mingot nous le confirme. « Si vous ne prenez pas garde à la manière dont vous utilisez un véhicule hybride rechargeable, vous courrez à la catastrophe. » Les PHEV peuvent en effet consommer beaucoup plus — d’essence, mais aussi d’électricité — que prévu sur le papier. Une mauvaise nouvelle pour le portefeuille des conducteurs. Et pour les émissions de dioxyde de carbone (CO2) qui peuvent se révéler jusqu’à quatre fois plus importantes que celles annoncées par les constructeurs.
« En réalité, tout est question d’usage », nous explique le spécialiste de Targa Telematics. Pour bien comprendre, rappelons que, par définition, un PHEV embarque un moteur essence associée à une batterie (200-300 kg) permettant de disposer d’une autonomie de l’ordre de 40 à 50 km en 100 % électrique. L’idée, c’est donc de cumuler les avantages de l’un avec ceux de l’autre. Et c’est pour ça que « dans l’esprit de la plupart des personnes, le PHEV est devenu une sorte de solution de transition vers le 100 % électrique ». Une manière de s’initier en douceur à cette nouvelle mobilité. Sans craindre la « panne d’autonomie ».
Le glas des PHEV a-t-il sonné ?
L’ennui, c’est que le PHEV n’a pas que des avantages. Pour certains, il cumule même en réalité les inconvénients du thermique et de l’électrique. D’abord parce qu’il est plus lourd que ses cousins tout électriques ou tout thermiques. Justement parce qu’il embarque le nécessaire aux deux motorisations. Et notamment une batterie. Une batterie dont l’autonomie est impactée négativement par le poids supplémentaire qu’elle fait peser au PHEV. Une batterie dont le poids fait aussi consommer plus d’essence au véhicule en mode thermique.
Les experts de Targa Telematics se sont penchés sur la question. « Nos solutions télématiques aident à analyser les usages et à donner des recommandations qui permettent à la fois de réaliser des économies financières tout en réduisant les émissions de CO2 », nous précise Étienne Mingot. « En l’état actuel, elles montrent que les PHEV peuvent espérer une autonomie sur batterie de l’ordre de 40 à 50 kilomètres en milieu urbain. L’idée, c’est donc d’utiliser ces voitures en 100 % électrique pour les trajets du quotidien et de ne basculer sur le thermique que pour les trajets plus longs qui doivent rester à la marge. »
Ainsi, même si les émissions de CO2 et les coûts sont plus importants — que ceux liés à une voiture 100 % thermique — sur ces longs trajets, le tout est compensé par les économies réalisées grâce au recours à l’électrique au quotidien. De quoi permettre au PHEV de rester un véhicule « vert » si son conducteur le veut bien et pense tout simplement à recharger régulièrement sa batterie. « Considérer les PHEV comme de simples modèles de transition entre le thermique et l’électrique est une erreur. Que l’on se place d’un point de vue économique ou écologique, ils ne sont intéressants que dans le cadre de cet usage bien précis que nous décrivons. »
Avec l’entrée en vigueur d’une nouvelle norme européenne sur les émissions de CO2, l’intérêt pour ces voitures en particulier devrait continuer à baisser. Cette norme, en effet, ferait tout simplement doubler — sur le papier au moins — l’empreinte carbone des PHEV. De quoi, cette fois, leur faire perdre leur éligibilité au bonus écologique et autres avantages fiscaux dont ils profitaient jusqu’alors. « Il y a fort à parier que les ventes de voitures hybrides rechargeables vont fortement diminuer lorsque les aides qui leur sont encore allouées seront supprimées. » Et c’est prévu dès le 1er juillet 2022. « Il restera cependant à “reprendre le contrôle” de celles qui seront toujours en circulation. »
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